Por María Eugenia Testa*
Publicado originalmente en la Agenda Ambiental Legislativa 2023
La pesca es una de las profesiones más peligrosas del mundo. Miles de pescadores pierden la vida cada año mientras trabajan para abastecer la demanda global de productos de mar (1). Según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), más de 3000 millones de personas dependen del pescado y otras especies marinas como fuente importante de proteínas, y los expertos esperan que esa cifra aumente (2). Con el incremento de esta demanda en todo el mundo, la pesca podría volverse aún más peligrosa para los trabajadores.
De acuerdo con datos de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), unas 24. 000 personas mueren como mínimo cada año en los buques pesqueros comerciales y 24 millones sufren lesiones. Las causas más comunes de estos accidentes son los naufragios, los incendios, los vuelcos y las colisiones. Sin embargo, la falta de datos dificulta determinar la precisión de estas estadísticas. En el sector pesquero, aquellos que son más vulnerables no cuentan con los medios adecuados para informar de lo que está sucediendo en sus buques, por lo que el número de accidentes reportados sea probablemente inferior a la cifra real (3).
En los últimos años, el foco puesto en la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) ha revelado que las condiciones deficientes de trabajo son la regla en las flotas de aguas distantes, en las que se expone a las tripulaciones al trabajo forzoso, permaneciendo a bordo por períodos más largos, cada vez más lejos de casa y sin descanso, bajo condiciones meteorológicas peligrosas, sin equipos de seguridad, con alimento escaso y no adecuado y sin asistencia médica básica.
Los informes demuestran que las tripulaciones de estos buques pesqueros en altamar están conformadas por trabajadores inmigrantes que, por su condición, corren más riesgo de ser explotados por los operadores. Generalmente estos tripulantes están aislados porque no hablan el idioma de los otros o del capitán, y suelen no tener forma de reportar violaciones a los estándares de seguridad de los buques. Esta es una práctica cada vez más frecuente (4).
Durante ya muchos años, la comunidad internacional ha venido trabajando en establecer mayores exigencias y garantías para lograr prácticas más seguras y mayor responsabilidad entre los administradores de pesquerías, aunque sin alcanzar el suficiente compromiso de muchos estados (5). En 1977, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó el Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, que posteriormente fue modificado por el Protocolo de Torremolinos de 1993. Siendo que ninguno de estos tratados había entrado en vigor, la OMI adoptó posteriormente el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 para poner en práctica las disposiciones de los tratados anteriores. El año pasado el acuerdo fue relanzado en busca de las ratificaciones necesarias para entrar en vigor (6).
El Acuerdo de Ciudad del Cabo incluye requisitos internacionales obligatorios para la estabilidad, la construcción y la navegabilidad asociada de embarcaciones pesqueras de 24 metros de eslora o más, así como requisitos para dispositivos de salvamento, equipo de comunicaciones y protección contra incendios. También establece regulaciones sobre la protección de la tripulación y de los observadores y requiere inspecciones armonizadas, que tengan en cuenta las cuestiones relacionadas con las pesquerías, el trabajo y la seguridad.
Las normas establecidas por el Acuerdo pueden resumirse en los siguientes lineamientos generales (OMI) (7):
1. Los buques pesqueros son inspeccionados periódicamente por las autoridades del Estado del pabellón. Las autoridades del Estado rector del puerto también tendrán la oportunidad de inspeccionar los barcos pesqueros que enarbolan banderas extranjeras y hacen escala en sus puertos.
2. Los dispositivos de salvamento, las instalaciones radioeléctricas, la estructura, la maquinaria y el equipo se inspeccionarán antes de que un buque entre en servicio y a intervalos que no excedan de cinco años.
3. Los detalles de los reconocimientos estarán disponibles en un certificado internacional de seguridad para buques pesqueros.
4. Si una embarcación ha sido exenta, su operador deberá completar un certificado de exención y tenerlo disponible a bordo para su examen en todo momento. Los certificados pueden ser examinados y aceptados por cualquiera de las partes del Acuerdo.
5. Los buques deberán permanecer estancos, estancos a la intemperie, fuertes y estables, incluso en condiciones adversas, como hielo y condiciones climáticas extremas.
6. Los dispositivos de salvamento estarán disponibles y serán suficientes en todo momento, y se establecerán los procedimientos de emergencia adecuados.
7. Los buques deberán tener simulacros regulares que incluyan a toda la tripulación y observadores.
8. Los buques contarán con equipos de radiocomunicaciones, capaces de transmitir y recibir información de búsqueda y salvamento, señales de socorro y todas las demás comunicaciones pertinentes.
9. Las embarcaciones también podrán navegar y señalizar con seguridad.
Como puede verse, entre los puntos más destacables, se encuentra la cláusula que establece que todos los buques que ingresen en el puerto de un estado miembro del acuerdo estarían sujetos a los mismos estándares de inspección, incluso si su estado del pabellón no ha ratificado el acuerdo o no se ha adherido a él. Esto les permite a los estados controlar todos los buques que ingresan en sus puertos, lo que elevaría los estándares globales de seguridad (8).
El acuerdo entrará en vigor una vez que 22 países con un total combinado de 3.600 buques de pesca elegibles lo ratifiquen. Hasta que esto suceda, no van a existir regulaciones globales obligatorias de seguridad para los buques pesqueros, como sí existen para otras flotas (por ejemplo, las mercantes). A la fecha, unos 17 Estados miembros han ratificado el Acuerdo (9).
Debido a que la OMI ha venido trabajando con otros organismos internacionales para garantizar la seguridad de los pescadores y los barcos de pesca, el Acuerdo de Ciudad del Cabo busca ser un cuarto pilar complementario de otros convenios y acuerdos ya existentes:
1. El convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros (STCW-F), 1995 (entró en vigor en 2012);
2. El Acuerdo de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) sobre las medidas del Estado rector del puerto para prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, o PSMA para garantizar que la captura sea legal (entró en vigor en 2016);
3. El convenio sobre el trabajo en la pesca de la OIT (C188) para mejorar las condiciones de trabajo de las tripulaciones (entró en vigor en 2017).
La Argentina aún no ha ratificado el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012. Son varias las administraciones de gobierno que han pasado desde entonces sin sumar a nuestro país a la lista de Estados miembro (tampoco ha ratificado el Acuerdo de la FAO sobre medidas del Estado rector del puerto).
Bajo el Exp. 99/22 (10) del Senado, el 29 de julio del año pasado ingresó a la cámara alta el proyecto de ley procedente del Poder Ejecutivo Nacional para que el Congreso apruebe el acuerdo y luego se proceda a su ratificación. Fue girado a la Comisión de Relaciones Exteriores y Culto, pero debido a la falta de sesiones, el proyecto no fue tratado ni sancionado.
Por su parte, en Diputados, la legisladora Graciela Camaño (Identidad Bonaerense) presentó su proyecto (Exp. 5558-D-2022) para que avance en esa cámara, aunque tampoco tuvo tratamiento.
Tanto en el Senado como en Diputados los proyectos cuentan con estado parlamentario, por lo que podrían ser tratados y sancionados por cualquiera de las cámaras este año. Una vez aprobado por el poder legislativo, el Poder Ejecutivo debería ratificarlo y sumar así a la Argentina a los países que bregan por la seguridad de las tripulaciones de los buques pesqueros a nivel global, que combaten la pesca INDNR y que promueven la protección del ambiente marino.
La entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo 2012 lograría un control global más estricto de las condiciones de trabajo de las tripulaciones y que las operaciones de pesca se lleven a cabo de manera segura y legal. Se trata de herramienta que contribuye a combatir la explotación de las personas y de los recursos, desalentando, además, la pesca INDNR que azota a varias regiones del mundo, incluido el Atlántico Sudoccidental.
*Autora:
María Eugenia Testa es directora Círculo de Políticas Ambientales. Mg en Política y Economía Internacionales (UdeSA), con especialización de posgrado en Derecho Ambiental (UBA-CASI) y maestranda en Política, Derecho y Gestión Ambiental (Austral). Lic. en Ciencias de la Comunicación con especialización en Políticas y Planificación (UBA).
Referencias:
(1) Organización Marítima Internacional (OMI)
(2) Food and Agriculture Organization of the United Nations, “The State of World Fisheries and Aquaculture: Towards Blue Transformation” (2022), https://www.fao.org/state-of-fisheries-aquaculture
(3) Organización Internacional del Trabajo, “Safety and Health in the Fishing Industry” (1999), http://staging.ilo.org/public/libdoc/ilo/1999/99B09_239_engl.pdf
The Pew Charitable Trusts, “Acuerdo de Ciudad del Cabo. Siete motivos para mejorar la seguridad en los buques pesqueros” (2017) https://www.pewtrusts.org/-/media/assets/2018/02/eifp_the_cape_town_agreement_es.pdf#:~:text=En%20Ciudad%20del%20Cabo%2C%20Sud%C3%A1frica%2C%20en%202012%2C%20los,definitivamente%20la%20transparencia%20y%20la%C2%A0seguridad%20de%20la%20tripulaci%C3%B3n.
(4) The Pew Charitable Trusts, “Explicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo” (2019) https://www.pewtrusts.org/es/research-and-analysis/issue-briefs/2018/10/the-cape-town-agreement-explained
(5) El Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) de 1974 incluye una serie de reglas aplicables a todos los buques, como su capítulo V, sobre la seguridad de la navegación. Sin embargo, muchas otras reglas del Convenio proporcionan una exención para los buques pesqueros.
(6) Organización Marítima Internacional, “El tratado clave para la seguridad de los pescadores y los buques pesqueros aún ha de entrar en vigor” (2022), https://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/Pages/CTA-10th-anniversary.aspx
(7) Organización Marítima Internacional. 2012 Cape Town Agreement (Explained) https://sway.office.com/pGZcJtkSuHNxDzy5?ref=Link
(8) Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/About/Conventions/Documents/Consolidated%20text%20of%20the%20Agreement.pdf
Explicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo https://www.pewtrusts.org/es/research-and-analysis/issue-briefs/2018/10/the-cape-town-agreement-explained
(9) Bélgica; Cook Islands; Congo; Croacia: Dinamarca; Finlandia; Francia; Alemania; Islandia; Kenia; Países Bajos; Noruega; Perú; Saint Kitts and Nevis; Santo Tomé y Príncipe, Sudáfrica y España.
(10) Mensaje N° 77/22 y Proyecto de ley que aprueba el Acuerdo sobre la Implantación de las Disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros 1977, celebrado en la Ciudad del Cabo, Republica de Sudáfrica, el 11 de octubre de 2012.https://www.senado.gob.ar/parlamentario/comisiones/verExp/99.22/PE/PL
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